La vie d'André CITROËN

La vie d'André CITROËN

André Citroën naît à Paris le 5 Fevrier 1878 à 0 h 30. Il est le cinquième et dernier enfant de Lévie Citroen, d'origine néerlandaise, émigré à Paris en 1878, et de Masza Kleinman, d'origine polonaise. Le nom Citroën possède toute une histoire.

André Citroën naît à Paris le 5 Fevrier 1878 à 0 h 30. Il est le cinquième et dernier enfant de Lévie Citroen, d'origine néerlandaise, émigré à Paris en 1878, et de Masza Kleinman, d'origine polonaise. Le nom Citroën possède toute une histoire. L'arrière-grand-père d'André, dénommé Roelof, est un marchand d'agrumes en Hollande. En 1811, lorsque Napoléon 1er annexe la Hollande, les hollandais sont soumis au code Napoléon et doivent choisir un nom pour leur identification. Roelof choisit alors de se faire appeler « Limoenman » (homme-citron), surnom que ses clients lui donnaient. Son fils, Barend, ne prend pas la suite des affaires de Roelof et se tourne vers la négoce de joyaux, qui connaît un essor important au XIXe siècle. Suite à ce nouveau statut, Barend francise progressivement son nom, dans un premier temps en Limoenman-Citron puis en Citroen.

Les époux Citroen vivent dans un appartement dans Paris 14ème , puis après la naissance de leurs enfants et l'acquisition d'un certain niveau de vie, son père se lança dans une spéculation à haut risque sur une mine de diamant, mais les actions se révélèrent n'avoir aucune valeur. La famille n'est pas ruinée mais la banqueroute pèse sur les épaules de Lévie. Dans un état profond de dépression, il se suicide en se jetant par la fenêtre de l'immeuble. André est alors élevé par sa mère qui reprend l'affaire de négoce de diamants. 

André entre au lycée Condorcet, sous le nom Citroën. C'est la première fois qu'un tréma apparait sur le e. Il se révèle vite être un élève brillant, particulièrement pour les sciences et les techniques. Il intègre, en octobre 1898, l'école polytechnique. Son rang de sortie (160e) ne lui permet pas d'envisager une carrière au service de l'État ou d'un grand corps, ce qui néanmoins lui convient.

En 1900, André Citroën part rendre visite à de la famille en Pologne. Pendant qu'il voyage dans les pays, André rencontre son beau-frère dont l'un de ses clients est une petite firme mécanique, qui a mis au point un procédé d'engrenages à double chevrons aux dents taillées en V. André voit dans cette découverte le moyen de lancer sa carrière d'industriel indépendante. Citroën propose alors à la firme d'acheter la licence.  André Citroën se tourne alors vers l'Amérique, où les constructeurs de machines-outils ont une avance certaine. De retour en France, aidé financièrement par le banquier Bronislaus Goldfeder, il transpose l'idée avec des chevrons en acier. Il met au point, par ailleurs, une fraiseuse équipée d'un outil de coupe profilé capable de traverser le billot d'acier de part en part à un régime tour de 2 000 tr/min, atteignant ainsi la précision d'usinage requise.  

C'est le début de l'une des plus grandes aventures industrielles des temps modernes. Avant de pouvoir réellement s'occuper de sa trouvaille et commencer la production du nouveau système, Citroën doit terminer sa dernière année d'étude à l'école Polytechnique ainsi que ses années de service militaire, obligatoire à cette époque. Il passe ainsi deux ans dans le 31e régiment d'artillerie du Mans, avec le grade de sous lieutenant.

Appelé au chevet de la société automobile Mors en difficulté, pourtant célèbre pour avoir battu au début du siècle des records de vitesse, il participe à son redressement entre 1906 et 1914, lui permettant de décupler son chiffre d'affaires. Il est ainsi nommé directeur général administrateur par les frères Émile et Louis Mors. Il réorganise l'étude des besoins clientèles, la gestion, modernise, crée de nouveaux modèles et double la production de la marque en 10 ans. L'entreprise produit 300 modèles en 1908, pour atteindre 800 unités en 1913. 

La direction des usines Mors permet à Citroën d'acquérir une certaine expérience, notamment dans les domaines humains. En effet, les conditions de travail des ouvriers à cette époque sont rudes, ce qui les amènent en 1912 à se mettre en grève, pour l'adoption de la « semaine anglaise » des cinq jours. Citroën sait se montrer ouvert afin d'éviter toutes confrontations, et améliore ainsi les conditions de vie des travailleurs, et de ce fait, leur efficacité également. 

En 1912, âgé de 35 ans, il s'associe avec André Boas et Paul Hinstin, qu'il connaît depuis le lycée Condorcet, avec qui, il investit une grande partie de l'héritage de ses parents pour fonder la société « Citroën, Hinstin et Cie », entreprise de fabrication d'engrenages, en particulier ceux à chevrons en V, avec une dizaine d'ouvriers dans le 10e à Paris.  Le logo de cette marque n'est autre qu'un double V renversé. André Citroën fonde sa réputation et sa fortune dans la production de ces engrenages. En effet, l'adoption de moteurs électriques pour l'alimentation des machines dans les industries nécessite des engrenages robustes, capables de réduire les hauts régimes fournis par ces moteurs, ce qui correspond parfaitement aux engrenages de Citroën. André Citroën dépose ainsi de nombreux brevets.

La vie d'André Citroën devient vite aisée. Il vit avec son frère Bernard et participe régulièrement à des réceptions mondaines. C'est à cette époque, on l'imagine, qu'André Citroën développe son goût pour les jeux d'argent. Paris est à cette époque une ville, où les gens fortunés peuvent s'ad

 

onner à tous les plaisirs. Il devient rapidement un habitué des tables de casino et des champs de courses.

Bien que sa vie soit plutôt aisée, la vie de Citroën demeure néanmoins sans excès (excepté pour les jeux). Il n'est pas intéressé par l'accumulation de biens : il ne possède, contrairement à bien d'autres industriels, de tableaux célèbres, de yachts ou de grandes demeures. Ses possessions terriennes se limitent à ses usines, et sa résidence est louée. Outre les jeux, André Citroën a une réelle passion pour la musique. Il aime se rendre à l'opéra ou encore organiser des concerts particuliers pour sa famille.

C'est au cours d'une soirée dans un casino du Touquet, à l'automne 1913, qu'André Citroën fait la rencontre de Georgina Bingen, une jeune fille qui passe quelques jours de vacances avec ses parents. Le 26 mai 1914, deux mois avant la déclaration de la guerre, il l'épouse au cours d'un mariage traditionnel et ils fondent une famille nombreuse, de quatre enfants : Jacqueline, Bernard, Maxime et Solange. André Citroën est souvent pris à tort pour un play-boy, alors qu'il adore ses enfants et sa femme, et aime les emmener en vacances à la mer ou à la montagne.

 

 

Lorsque la guerre est déclenchée, André est mobilisé en aout 1914 en tant que lieutenant puis capitaine à Metz. Stationné sur la frontière Est où a lieu le conflit, il a l'occasion de constater le manque de munitions face à l'artillerie allemande. Suite à la mort de son frère sur le front, André Citroën propose au général Louis Baquet, directeur de l'artillerie du ministère de la guerre d'appliquer le fordisme dans une usine construite en 3 mois, capable de produire 5 000 à 10 000 obus Shrapnel par jour. Il fait ériger sur les 15 hectares de terrains vagues et de jardins potagers du quai de Javel, une immense usine ultramoderne et produit avec 13 000 ouvrières, 23 millions d'obus à raison de 10 000 par jour, à des cadences inédites pour l’époque. « Il faut produire vite, bien, économiquement, pour mettre les produits fabriqués à la portée du plus grand nombre possible de consommateurs », dit-il. Le rythme imposé par les usines Citroën est fatigant et de ce fait, il a pu parfois être considéré comme un despote dans son entreprise. Néanmoins, il est l'un des premiers industriels soucieux du bien être de ses ouvriers et évite d'imposer des tâches répétitives.

L'entreprise de munitions d'André Citroën est très vite réputée et devient un modèle d'organisation, d'efficacité et de responsabilité sociale. Les grandes personnalités aussi bien civiles que militaires visitent l'usine. Entre 1917 et 1918, le gouvernement le charge également de réorganiser le ravitaillement de l'industrie de l'armement, les services postaux militaires, et la distribution des tickets de ration de pain à Paris. Lorsque la guerre est terminée, André Citroën décide alors de reconvertir son usine du quai de Javel en usine de construction d'automobiles.

 

 Sitôt la guerre terminée, l'essor de l'automobile est incroyable et les rues sont progressivement envahies de véhicules mues par leur propre énergie. Les français produisent un nombre important d'automobiles, bien plus en 1919 que les allemands ou les américains. Paris est désormais la capitale de l'automobile dans le monde. Par ailleurs, les massacres des chevaux durant la guerre accélère la nécessité d'engins de traction efficaces.

Après l'armistice de 1918, les usines Citroën perdent brutalement toutes leurs commandes de munitions. Néanmoins, Citroën s'est très tôt préparé à cet événement, en réinvestissant ses bénéfices dans une nouvelle entreprise. L'automobile est choisie pour remplacer la production de munitions. André Citroën reconvertit ainsi son usine d'armement en industrie automobile en quatre mois, en absorbant les automobiles Mors. Il fonde CITROËN avec pour emblème historique son double chevron en V.

La future Citroën, à l'image de la Ford T, doit être à la fois outil de travail et objet de loisirs. André Citroën annonce ainsi à la presse française, en janvier 1919, son intention de produire une automobile de grande série. Outre le fait que la future automobile doit couter 7 250 francs, soit près de la moitié de la voiture la moins chère du marché à l'époque, l'annonce est remarquable dans l'histoire. En effet, il s'agit de la première campagne de presse massive, qui fit plus de 16 000 demandes de renseignements auprès de l'entreprise Citroën, et ce en deux semaines seulement.

Assisté de son fidèle bras droit Georges-Marie Haardt pour la commercialisation, Citroën fabrique cette même année le premier modèle de la marque : la Citroen Type A, à raison de 30 voitures par jour et 20 000 par an dès 1920. Bien que le succès de Citroën soit sans précédent, le prix de lancement exceptionnellement bas pour l'époque, est au détriment de bénéfices pour rembourser les importants emprunts d'investissements.

 

 

  Type A Torpédo  1919

   B2   1920

   B10  1924

  B12  1925

 

En 1926, il conçoit grâce à l'aide de l'ingénieur américain Edward Gowan Budd, la Citroen B14, première voiture « tout acier » qui permet de concevoir les premières carrosseries solides entièrement fermées d'Europe. Une presse emboutit 400 longerons à l'heure, que l'on assemble par soudage avec le reste de la caisse.

  B14   1926-1927

 

 De 1928 à 1932 suivent les Citroen C4 et Citroen C6. En 1929, Citroën devient le second constructeur d'automobile mondial avec 400 véhicules par jour (le tiers de la production française) au détriment de très graves problèmes de financements accentués par la Grande Dépresion de 1929.

  C4  1928

  C6   1929

 

Pourtant, l'année 1929 se caractérise par le record de 102 891 automobiles produites, soit près du tiers de la production nationale(avec presque 50% à l'export). En plus du quai de Javel, les usines Citroën s'installent à Suresnes, Clichy, Saint Ouen et Grenelle, où sont employés 32 000 ouvriers.

Ces années ont vu apparaître des innovations publicitaires destinées à propager le renom de la marque aux chevrons : l’installation de panneaux de signalisation sur lesquels figure le sigle Citroën dans 12.000 communes de France, la commercialisation de jouets-répliques des modèles produits (échelle 1 / 10ème) -, le passage d’avions publicitaires dans le ciel de Paris, l’illumination de la Tour Eiffel lors de l’inauguration de l’Exposition Internationale des arts décoratifs en 1925, l’organisation de raids à travers l’Afrique puis l’Asie en automobile. Ces "Croisière Noire" (1924-1925) et "Croisière Jaune" (1931-1932) qui s’effectuent avec des autochenilles sont l’occasion de tester l’invention de l’ingénieur Kégresse.

La Croisière noire(Oct 1924-Juin 1925), connue également sous le nom de « Expédition Citroën Centre Afrique » ou encore « 2e mission Haardt Audouin-Dubreuil », est l'une des expéditions mises sur pied par André Citroen afin de mieux faire connaître sa marque  et d'ouvrir une ligne régulière motorisée sur le continent africain.

   C'est à la suite de la réussite de la 1ère Traversée du sahara en automobile ( dec 1922 - mars 1923 ) , qu' André citroën se pencha de plus près sur le continent africain. Le but de cette seconde expédition n'était plus uniquement sportif, car André Citroën voulait qu'elle ramène une documentation artistique ,scientifique et économique.

Toutes les voitures comportaient un chassis B2. Elles se différenciaient des autochenilles de série par quelques perfectionnements améliorant le refroidissement du moteur sous les climats tropicaux : récupérateur de vapeur placé au-dessus du radiateur , et éléments latéraux disposés légèrement en oblique sous le carrossage doublant environ sa surface de refoidissement.La transmission permettait six vitesses au lieu de trois normalement et le différentiel comportait un bloquage.Les poulies avant des chenilles étaient à voile plein au lieu d'etre en tole découpée.La surface portante de la chenille au sol fut augmentée, en ajoutant 20 mm à son empattement.

Elles avaient des noms :

"Scarabée d'or" pour celle de G-M Haardt

"Croissant d'argent" pour celle de L. Audouin-Dubreuil

"Tortue volante" pour les trois seules voitures carrossées.

Cette expédition Citroën relia  Colomb-Béchard à Madagascar en passant par le Niger, le Tchad, Le Nyassa , le Victoria.

André Citroën est au faîte de la réussite sociale : il est nommé en 1931 grand officier de la Légion d’Honneur. Sa vie de manager et d’entrepreneur qui réussit se double d’une existence de dandy maniant l’argent et fréquentant les lieux à la mode à Paris comme à Deauville. Il y fait sensation en 1924 en battant des records de gain au casino.

1930, 1931,1932... Les effets de la crise économique se font sentir en France. Le marché est en récession ; la production annuelle des usines Citroën est en baisse (70.000 puis 48.000 exemplaires par an), tout comme le chiffre d’affaires ainsi que les bénéfices de l’entreprise. Ceux-ci sont grevés par les investissements considérables effectués les années précédentes pour améliorer l’outil de production (achat de presses et de brevets américains) et pour proposer des modèles attractifs grâce au recours à l’innovation technologique.

    C4  fourgon   1930

   C6 G  1932

En 1933, André Citroën est invité par son concurrent Louis Renault à visiter une nouvelle usine Renault. Afin de demeurer compétitif avec Renault, il accentue lourdement son surendettement et multiplie les acrobaties de gestion, ce qui lui vaut beaucoup de critiques, pour faire bâtir la plus grande usine ultramoderne d'Europe d'alors en 6 mois à Bruxelles en Belgique, doté d'une « cathédrale de verre et acier »[32] capable de produire 1 000 voitures par jour. En mai 1934, un rapport publié par la Banque de France indique que la société Citroën accuse des pertes de 200 millions de francs[33]. Les banques perdent confiance, arrêtent de le suivre dans son surendettement chronique et confient à Pierre Michelin du groupe Michelin[Note 7], la gestion de Citroën avec la mission très difficile de lui éviter la faillite.

En 1933, André Citroën engage l'ingénieur André Lefebvre qui travailla chez Voisin et Renault. En un an, celui-ci va concevoir et préparer la fabrication de la célèbre Traction avant, qui sera présentée aux concessionnaires le 24 mars 1934. Révolutionnaire à plus d'un titre, cette Traction Avant utilise les joints homocinétiques inventés en 1926 par Pierre Fenaille et Jean-Albert Grégoire, sa carrosserie est autoporteuse sans châssis, et son moteur chemisé est de type flottant comme celui des Rosalie. Et par-dessus tout, elle offre une tenue de route qui deviendra légendaire[8]. Mais le succès de ce modèle révolutionnaire, altéré par des débuts techniques difficiles, ne sauve pas le groupe de la faillite.

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